Unser AvL Mitglied, TÜV-Experte im Ruhestand,

                 Dipl.-Ing. Ralf S. Müller informiert:

 

 

 

Neues zu den Abgasmessungen per Januar 2018

 

|von Hanne Schweitzer  aus dem Internet

 

                                                                                                             

2017 und 2018 bilden in Sachen Abgasmessung eine Zäsur: Zwei neue, deutlich strengere Messverfahren werden auf neue Autos angewendet. So sollen auch die angegebenen Verbrauchswerte deutlich realistischer werden. 

 

Worum geht es?

 

Seit September erhalten neue Autos vom Kraftfahrt-Bundesamt nur noch dann eine Typgenehmigung, wenn sie den Abgasnormen 6c und 6d-TEMP entsprechen. Dabei sind die Grenzwerte gleich geblieben, es wird nur anders gemessen: Die Autos müssen das Einhalten der Emissionsgrenzen auf dem Rollenprüfstand statt nach dem NEFZ-Testzyklus nach der deutlich strengeren WLTP-Norm beweisen (Euro 6c).

 

Darüber hinaus wird das Abgasverhalten nun auch auf der Straße geprüft, mit einer RDE-Messung (Euro 6d-TEMP). Dabei dürfen die Emissionen den Prüfstandgrenzwert zunächst noch übersteigen.

 

Wie unterscheiden sich Euro 6c und 6d-TEMP?

 

Beide Normen gelten seit 1. September 2017 für alle neuen Typzulassungen und ab 1. September 2018 dann für alle Neuwagen. Euro 6c übernimmt die Grenzwerte von Euro 6 (2014/15), sie müssen jetzt aber nach dem WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) bestimmt werden.

 

Für Ottomotoren mit Direkteinspritzung gelten nun zudem die geringeren Werte für Rußpartikelausstoß, die seit Euro 6 bereits für Dieselmotoren galten. Immer mehr Autos mit Benzinmotor kommen daher jetzt – wie Diesel – mit Rußpartikelfilter auf den Markt.

 

Parallel gültig ist die Abgasnorm Euro 6d-TEMP, sie sieht eine zusätzliche Messung auf der Straße (RDE-Verfahren) vor. Die hier ermittelten Werte dürfen die im Labor abgeprüften übersteigen, aber nur um den Faktor 2,1. Die Emissionen dürfen also auf der Straße etwas mehr als doppelt so hoch sein.

 

So liegt für Pkw mit Benzinmotor der Stickoxid-Grenzwert für die Prüfstandmessung bei 60 mg pro Kilometer, der RDE-Grenzwert hingegen bei 126 mg. Für Dieselfahrzeuge gelten die NOx-Grenzwerte 80 beziehungsweise 168 mg. Der sogenannte "Konformitätsfaktor" sinkt ab 2020 (Euro 6d) auf 1,5.

 

Warum gibt es überhaupt neue Tests?

 

Das bislang in Europa verwendete Verfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) war in den 90er Jahren vorrangig für die Messung von Schadstoffemissionen als theoretische Messfahrt entwickelt worden.

 

Dem aktuell üblichen Fahrverhalten auf der Straße wurde es überhaupt nicht gerecht. Dementsprechend klafften die im Herstellerkatalog angegebenen Verbräuche und die tatsächlichen Erfahrungen der Autofahrer mit ihrem Wagen eklatant auseinander.

 

Wieso ist der WLTP-Test realistischer?

 

Dem WLTP-Testaufbau liegen reale Nutzungsdaten ganz normaler Autofahrer aus China, den USA, Indien oder Europa zugrunde. Im Unterschied zu NEFZ müssen neue Autos für die Typgenehmigung jetzt länger fahren (30 statt 20 Minuten), mit weniger Stillstand (13 Prozent statt 25 Prozent), bei höheren Geschwindigkeiten (im Schnitt Tempo 46, bis zu Tempo 131 statt 34/120 km/h) und auch bei kälteren Temperaturen.

 

Auch die Reichweiten-Angabe von E-Autos wird so deutlich realitätsnäher. Zudem muss der Einfluss zahlreicher Sonderausstattungen auf die CO2-Emissionen separat ermittelt werden. So dass das Extragewicht durchs Schiebedach oder der Mehrverbrauch durch breitere Reifen nun in die Werte einfließen. Im Konfigurator wird dann künftig der Mehrverbrauch mit Sonderausstattung angezeigt.

 

Wie wird bei RDE gemessen?

 

Bei der "Real Drive Emission"-Messung wird geprüft, wie das reale Abgas-Emissionsverhalten auf der Straße ist. Dafür fährt ein Prüfer mit einem Fahrzeug, das mit dem Messsystem PEMS (Portable Emissions Measurement System) ausgerüstet ist – erkennbar an dem unübersehbar großen Heckkoffer.

 

Es misst den Ausstoß verschiedener Abgaskomponenten. Das Auto wird zu verschiedenen Tageszeiten von verschiedenen Prüfern auf der gleichen Strecke gefahren, am Ende wird gemittelt. Zur Auswahl der Route gibt es genaue Vorgaben, was etwa Autobahnanteil, Geschwindigkeit und Geländeprofil angeht.

 

Wenn die RDE-Messung noch realistischer ist, warum gilt sie nicht ausschließlich?

 

Um Fahrzeuge verschiedener Hersteller miteinander vergleichen zu können, müssen die Verbrauchs- und Emissionsangaben unter objektiven und reproduzierbaren Messbedingungen entstanden sein.

 

Weil Faktoren wie das Wetter oder der persönliche Fahrstil des Prüfers bei der RDE-Messung Einfluss nehmen könnten, kann sie nicht völlig vergleichbar sein.

 

Kann ich mich denn nun auf die angegebene Verbrauchsangabe verlassen?

 

Dass Herstellerangaben und tatsächlicher Verbrauch nicht übereinstimmen wird auch mit WLTP noch passieren – vor allem, weil der persönliche Fahrstil großen Einfluss auf den Verbrauch hat. Wenn der Autofahrer also gern mal später bremst, die Gänge ausfährt oder stärker beschleunigt, als im Durchschnitt vorgesehen, liegt der Realverbrauch höher.

 

Außerdem wird zwar Mehrgewicht durch Sonderausstattung berücksichtigt, die Klimaanlage im Test aber ausgeschaltet. Trotzdem werden die Normwerte dem wirklichen Verbrauch deutlich näher kommen.

 

Welche Folgen hat die neue Messung für mich als Autofahrer?

 

Weil sich in dem neuen Testverfahren der Verbrauch und damit die CO2-Emissionen erhöhen – Experten gehen von durchschnittlich 20 Prozent aus –, wird auch die nach dem CO2-Ausstoß bemessene Kfz-Steuer teurer, eine Anpassung ist nicht vorgesehen.

 

Steigt der Verbrauch des gleichen Fahrzeugs nach Änderung der Norm um zehn, 20 oder mehr Prozent, dann muss der Besitzer um genau so viel mehr Kfz-Steuer bezahlen. Das gilt nur für alle neu zugelassenen Fahrzeuge ab dem 1. September 2018, für bereits zugelassene Fahrzeuge bleibt alles beim Alten.

 

Kleiner Trost: Real verbrauchen die Autos auch nicht mehr als ein paar Stunden vor dem Stichtag.

 

Wenn ich jetzt einen Neuwagen kaufe, finde ich die neuen Daten in den Info-Broschüren?

 

Nicht unbedingt, denn Verbraucherinformationen – zum Beispiel das bunte Energielabel, das im Autohaus an den Neuwagen klebt – müssen noch nicht zwingend umgestellt werden. Damit in der Übergangsphase von einem zum anderen Testverfahren trotzdem Fahrzeuge aller Hersteller miteinander verglichen werden können, empfiehlt die Europäische Kommission eine einheitliche Umstellung der Informationen zum 1. Januar 2019.

 

Hersteller haben jedoch die Möglichkeit, bereits vorher die WLTP-basierte Werte zusätzlich zu veröffentlichen. Diese müssen aber separat zu den vorgeschriebenen Verbraucherinformationen – wie dem Energie-Label – ausgewiesen werden und mit einem entsprechenden Hinweis gekennzeichnet sein.

 

Und wie ist das mit den Grenzwerten der Flotten für CO2-Emissionen?

 

Bisher: Jeder Hersteller berechnete mit einer bestimmten Gleichung seinen Zielwert, indem er das Durchschnittsgewicht seiner Fahrzeugflotte einsetzt. Ein Hersteller, dessen abgesetzte Neuwagen im Durchschnitt beispielsweise 1.250 kg wiegen, hat somit einen CO²-Zielwert von 124 g CO²/km. Beträgt das durchschnittliche Gewicht 1.750 kg, dann steigt der Zielwert auf 147 g CO2/km

 

Neu: Die EU hat bereits Flottenziele – also Durchschnittsgrenzwerte, die die Modellpalette eines Herstellers nicht überschreiten darf – für den Ausstoß von CO2 bis 2020 definiert: maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer.

 

Weil sich dieser Wert auf den NEFZ-bezieht und sich durch den strengeren WLTP-Test die nominalen Emissionen erhöhen, müssen die Werte künftig umgerechnet werden. Die im WLTP ermittelten Emissionen werden mithilfe einer Software zurückgerechnet, als wären sie NEFZ-Werte.

 

Hanne Schweitzer aus Internet, Foto: Marijan Murat/dpa

  

 

(Kälte und Frost zur Winterzeit)

 

 19. Oktober 2017 | TÜV-Nord Mobilität

 

Ein wohltemperiertes Auto ist mehr als nur ein angenehmer Luxus. Bei einem Experiment in South Carolina stellten US-Psychologinnen fest: Ihre Versuchspersonen fuhren riskanter, wenn es sie fröstelte. Sie hielten weniger Abstand zum Vordermann und bremsten vor einer Kreuzung später ab.

 

Um die freiwilligen Teilnehmer ein wenig frieren zu lassen, hatten die Forscherinnen June Pilcher und Drew Morris ihnen für die Tour im Fahrsimulator eine spezielle Weste übergezogen. Das Kleidungsstück war so präpariert, dass die Temperatur der Haut ein wenig sank, nicht aber die Temperatur im Körperinneren. Das stellten zahlreiche Sensoren unter anderem auf der Haut und im Ohr der Probanden sicher. Ein zusätzlicher Luftzug sorgte darüber hinaus für kühle Haut sowie ein authentischeres Fahrgefühl, denn der Simulator war in ein Ford Focus Cabriolet eingebaut.

 

Am Anfang der 14 Meilen langen Strecke über Landstraßen stand ein dreiminütiges Training. Die Probanden sollten die Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde einhalten und durften andere Fahrzeuge nicht überholen. Zunächst verhielten sich die Teilnehmer mit Kälteweste nicht anders als jene ohne. Doch dann mussten sie zwei Minuten hinter einem Auto herfahren, das zehn Meilen pro Stunde unter dem Geschwindigkeitslimit blieb. Die fröstelnden Probanden hielten nun im Schnitt eine knappe Sekunde weniger Abstand. Am nächsten Stoppschild bremsten sie noch dazu 2,35 Sekunden später ab als jene ohne Kälteweste.

 

Frost und Frust schaffen Aggressionen

 

Schuld an der veränderten Fahrweise war nicht etwa eine Minderung der Leistungsfähigkeit, wie weitere Tests zeigten: Weder Reaktionszeit noch körperliche Geschicklichkeit hatten unter der Weste gelitten. "Die Ursache scheint vielmehr psychologischer Natur", folgern Pilcher und Morris. Bei den Probanden kamen Kältestress und der Frust über den langsamen Vordermann zusammen und provozierten eine aggressive Reaktion, erklären sie. "Nahes Auffahren und heftiges Bremsen sind verbreitete Formen von Aggression am Steuer."

 

Die Probanden in dem Experiment waren gewiss nicht repräsentativ für alle Autofahrer, räumen die Psychologinnen ein: Es handelte sich um Studentinnen und Studenten, die im Schnitt seit vier Jahren im Besitz des Führerscheins waren und aus einem recht warmen Bundesstaat stammten. Noch dazu drohte ihnen im Simulator kein echter Unfall.

 

Dr. Ralf Buchstaller von TÜV NORD hält das Ergebnis dennoch für aussagekräftig: "Die Beobachtungen stimmen mit denen anderer Forscher überein." Zum einen wisse man: "Wer am Steuer unter Stress steht, fährt aggressiver und riskanter." Zum anderen zeigten weitere Studien, dass die Umgebungstemperatur Psyche und Verhalten beeinflussen kann.

 

Bei Hitze hupen Hintermänner häufiger

 

Entsprechende Befunde schildern Forscher der Iowa State University in einem Übersichtsartikel, der in Kürze in einer Fachzeitschrift erscheint. Fahre etwa ein Auto bei grüner Ampel nicht los, dann hupe der Hintermann eher, wenn es in seinem Wagen heiß ist. Außerdem steige bei Hitze die Zahl der Gewalttaten, nicht aber die Zahl anderer Verbrechen. "Auch hier geht man davon aus, dass die Temperatur Stress auslöst", erläutert der promovierte Psychologe Buchstaller.

 

Ob sommerliche Hitze oder winterlicher Frost: Im Auto gibt es viele Gelegenheiten, durch Schwitzen oder Frieren unter Stress zu geraten. "Als Beifahrer sollte man deshalb das Einstellen der Klimaanlage dem Mann oder der Frau am Steuer überlassen", rät Dr. Buchstaller von TÜV NORD. "Schon kleine Abweichungen von der Wohlfühltemperatur können große Wirkung haben."

 

Quelle: www.tuev-nord-group.com/de/newsroom/aktuellepressemeldungen/details/article/der-stress-der-aus-der-kaelte-kommt/

 

 

Was tun, wenn statt Dieselkraftstoff der Kraftstoff Super im Tank gelandet ist?

 

Falsch betanktes Auto darf auf keinen Fall gestartet werden!

 

Ein versehentlich betanktes Auto sollte am besten nicht gestartet werden. Bleibt der Motor aus, lässt sich das Malheur relativ problemlos beheben, indem man den Tank auspumpt. Das Abpumpen ist in der Regel über den Tankeinfüllstutzen nicht mehr möglich. Ich selber habe mal bei einem Peugeot 307 den Kraftstoff abpumpen müssen, was nur über die Tanköffnung unter der Sitzbank und nur mit Spezialschlüssel von Peugeot zu öffnen möglich war, wobei dann die Tankschwimmeranlage komplett entfernt werden musste. Dazu bemüht man also lieber den Pannenhilfsdienst, die Tankstellenwerkstatt oder die nahe gelegene Werkstatt. Wenn Autofahrer trotzdem das Fahrzeug starten, kann es teuer werden. Dann muss meist das gesamte Einspritzsystem, inclusive Hochdruckpumpe, Injektoren, Kraftstoffleitungen und Tank ausgetauscht werden. Solch eine Reparatur kann mehrere tausend Euro kosten. Es gibt auch moderne Fahrzeuge, bei welchem die Software die falsch getankte Kraftstoffsorte erkennt und den Motor sofort abschaltet, wobei die Motorcheck-Kontrollleuchte aufleuchtet. Da hat der Fahrzeugbesitzer oder die Fahrzeugbesitzerin wirklich Glück im Unglück. Seltener passiert Autofahrern von Benzin-Fahrzeugen das falsche  betanken an der Zapfsäule. Grund, Dieselzapfpistolen  sind vorn dicker als die Benzinzapfpritzpistolen und passen in die meisten und neueren Fahrzeuge  nicht in den Benzineinfüllstutzen rein. Also besonders aufgepasst für Autofahrer der Typen Crysler300 C, Citroen C1 und C4, Mazda M5, Toyota Aygo oder der Golf V.

 

Benzinmotore sind im Vergleich zu Dieselmotoren widerstandsfähiger.  Wenn die falsch getankte Spritmenge gering ist, kann behutsam weitergefahren werden. Bei größeren Mengen, ab 5 Prozent des Tankvolumens, solten Experten das Dieselgemisch unbedingt absaugen.

 

Gute Pflege und regelmäßige Kontrolle halten das Auto fit!

 

Je älter der Wagen, desto größer die Altersgebrechen. 

    

 

Pflege wirkt, auch beim Auto. Welche Maßnahmen das Autoleben verlängern, gibt es hier im Überblick:

  

 

- Kurze Strecken meiden: Je kürzer der Weg, desto größer ist die verhältnismäßige Belastung für den Motor, denn er kommt nicht auf Temperatur, das Öl wird nicht heiß. Kondenswasser kann sich im Auspuff bilden und Rostbildung begünstigen. “Kavalierstarts” mit kaltem Motor verkürzen auch dessen Lebensdauer erheblich. Etwa 10 Minuten braucht ein Benzinmotor im Stadtverkehr, bis er warm ist. Ein Dieselmotor braucht hier fast die doppelte Zeit. Diesel sind generell kein Kurzstreckenfarzeug, da der eingebaute Ruß-partikelfilter für die Selbstreinigung Hitze braucht.

  

 

- Regelmäßig Öl wechseln: Motoröl verschmutzt mit der Zeit und nimmt Abriebpartikel auf. Damit nimmt seine schmierende Wirkung ab. Motorschäden drohen. Deshalb gehört es immer wieder gewechselt. Maßgebend sind hier die Intervallvorschriften der Hersteller. Spätestens aber aller 2 Jahre ist hier ein Ölwechsel erforderlich, wenn die km-Leistung nicht erreicht wird. Einmal im Monat sollte auch der Ölstand gecheckt werden, denn auch zu wenig Öl kann dem Motor schaden.

 

  

- Achsmanschetten kontrollieren: Bei der regelmäßigen Kontrolle in der Werkstatt sollten die Gummimanschetten an den Achsgelenken genau geprüft werden. Sind sie rissig, kann Fett austreten. Eine mangelnde Schmierung verkürzt die Lebensdauer der Gelenke.

  

 

- Besonderes Augenmerk gilt dem Zahnriemen, wenn dieser reißt, ist der Motor hin. Daher sind hier die Intervalle ebenfalls zu beachten.

 

  

- Reparaturen  rechtzeitig angehen: Defekte oder verschlissene Teile sollten rasch repariert werden, da ansonsten Folgeschäden drohen können. Werden so z.B. die Bremsbeläge zu spät erneuert, können die Bremsscheiben dann ebenfalls verschlissen sein.

 

  

- Regelmäßige Autowäsche: Eine Wäsche lässt das Auto nicht nur glänzen. Sie beugt auch Schäden vor. Pollen oder Vogelkot können den Lack beschädigen. Nach dem Winter gönnt man seinem Auto eine Wäsche samt Unterbodenreinigung, um Salzreste abzuspülen. Damit die Türdichtungen nicht spröde werden, behandelt man sie am besten mit einem Talgstift.

  

 

- Gut belüfteter Stellplatz: Garagen schützen Autos vor Witterungseinflüssen und Mardern. Sie sollten Lüftungsöffnungen haben, um die Luft zirkulieren zu lassen. Ansonsten entwickelt sich in der Garage ein nasses Klima, Feuchtigkeit, Schnee-  und Salzreste setzten der Karosserie besonders zu. Am besten lässt man sein Auto trocknen, bevor es in die Garage gefahren wird. Schneematsch sollte aus den Rad-kästen vorher entfernt werden.

 

  

- Passende Drehzahlen: Das der Motor an der Grenze zum roten Drehzahlbereich stark verschleißt, ist bekannt. Motorschonende Fahrweise ist das Fahren im Drehzahlbereich  von 1500 bis 2500 U/min. Eine zu untertourige Fahrweise belastet den Motor ebenfalls. Man merkt dies, wenn der Motor trotz durchgetretenem Fahrfußhebel (Gaspedal) nicht so richtig beschleunigt.

 

 

 

  Rettungsgasse

   

Die Rettungsgasse (§ 11 StVO) ist der Fahrweg für Rettungskräfte auf mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen. Das System der Rettungsgasse stammt bereits aus den 1980er Jahren, als diese in den ersten europäischen Ländern eingeführt wurde, ist sie in Deutschland, Tschechien, Österreich und Ungarn verpflichtend vorgeschrieben, in der Schweiz und in Slowenien auf freiwilliger Basis zu bilden. Wer namensgebend für das System war, ist nicht bekannt, so aus Wikipedia.

 

Eingeführt wurde dies, um zu vermeiden, dass die Rettungskräfte direkt an großen Fahrzeugen, wie Lkws vorbei müssen, die unter Umständen ihre Sicht behindern.

 

Es kann in jedem Moment geschehen und ist es so weit, entscheidet das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer über Leben und Tod. Unfälle auf der Autobahn gehören leider nach wie vor zum täglichen Verkehrsalltag. Oft können die Verletzten nur durch vorhandene Rettungsgassen erreicht werden, wenn sie rechtzeitig gebildet wurden. Schon bei einem beginnenden, bei einem erkennbaren Stau oder auch schon bei zäh fließendem Verkehr sollte auf der Autobahn oder auf verkehrsähnlicher mehrstreifiger Fahrbahn zwischen dem linken und mittleren, bei zwei vorhandenen Fahrstreifen, zwischen beiden Fahrstreifen eine Rettungsgasse gebildet werden. Der Standstreifen darf in Deutschland für solche Situationen aber grundsätzlich nicht befahren werden.

 

Wenn sich das Rettungsfahrzeug nähert, sollte also alles schon für die Rettung gewährleistet sein. Zumindest der Gedanke daran sollte bereits in diesen Situationen vorhanden sein.

 

Wer sich weigert, freie Bahn zu schaffen oder unachtsam handelt, kann mit einem Verwarnungsgeld von bis 30 € oder bei schwerwiegender Verhältnislage, strafrechtlich verfolgt werden.

                              

 

 

 

"Bitte folgen"

 

Richtiges Verhalten bei der Polizeikontrolle

 

 Bei Verkehrskontrollen müssen Autofahrer nicht jeder Aufforderung von Polizeibeamten nachkommen. Grundsätzlich gilt: Ruhe bewahren, bei der nächstmöglichen Gelegenheit anhalten und dies der Polizei durch Blinken oder langsameres Fahren anzeigen. Der Aufforderung, einem Polizeifahrzeug nachzufahren, sollte unbedingt Folge geleistet werden. Bei Missachtung drohen 70 Euro Bußgeld und ein Punkt in Flensburg. Bei der Kontrolle sollten sich Autofahrer immer so verhalten, dass sich die Polizisten nicht bedroht fühlen. Nachts sollte man bei eingeschalteter Innenbeleuchtung im Auto warten, bis der Beamte den Autofahrer anspricht. Auf informative Fragen, etwa wo der Fahrer herkomme, muss man nicht antworten. Personalien müssen bekanntgegeben, Fahrzeugpapiere und Führerschein ausgehändigt werden. Bei Verdacht auf eine Verkehrsstraftat oder Ordnungswidrigkeit muss sich der Autofahrer nicht zum Vorwurf äußern. Bleibt die Belehrung durch die Polizei hierüber aus, kann die Aussage des Fahrers später nicht oder nur sehr eingeschränkt gegen ihn verwendet werden. In jedem Fall sollte sich jeder überlegen, ob und wie er sich zu einem Vorwurf äußert. Oft empfiehlt es sich, darauf hinzuweisen, dass man erst juristischen Rat einholen möchte. Der Fahrer muss nicht mitwirken, wenn die Polizei das Fahrzeug technisch oder nach mitgeführten Gegenständen untersucht. Im Auto verbotene Gegenstände wie etwa Radarwarner dürfen die Beamten sofort sicherstellen. Außerdem ist niemand verpflichtet, einer Atemalkoholmessung oder einem Drogenschnelltest zuzustimmen. Verweigert dies der Fahrer, wird ihn die Polizei allerdings für die Blutabnahme zur nächsten Wache mitnehmen. Wer weder Alkohol noch Drogen konsumiert hat, sollte dem Test zustimmen, um so schnell wie möglich weiterfahren zu können. Fällt ein Verwarnungsgeld an, sind Autofahrer nicht gezwungen, direkt zu bezahlen. Bei einem Bußgeld ab 60 Euro muss die Polizei ein Bußgeldverfahren einleiten. Der Bescheid wird zugeschickt.

 

adac

 

 

 

 

 

Dieselmotor in der Zukunft

   

Der Dieselmotor in unseren Fahrzeugen hat nie zuvor so im Fokus der Öffentlichkeit gestanden, wie es zurzeit der Fall ist. Der Selbstzünder ist der Grund des Abgasskandals des VW-Konzerns. Auslöser des Skandals war eine Überprüfung des Abgasausstoßes von VW-Diesel-Fahrzeugen eines kleinen Prüflabors in den USA, im Auftrag einer US-Prüfbehörde.

 

Laut Pressemitteilung vom 10.Dezember 2015 ging man bisher von 800 000 betroffenen Fahrzeugen aus, nun sollen es aber nur noch 36 000 Fahrzeuge betreffen. Der Schaden ist für VW aber trotzdem noch immens hoch, wenn man nur die Kosten der Umrüstung der betreffenden Motoren und die vermutliche Differenz der Nachzahlungen von Kfz-Steuern betrachtet. Die Kfz-Steuer wird seit Baujahr 7/2009 nach dem CO²-Wert berechnet. Müssen nun bestimmte Abgaskomponenten durch VW, z.B. CO², durch technische Veränderungen korrigiert werden, erhöhen sich zum Teil auch andere Abgaskomponenten, was sich auf Leistung, Verbrauch, Geschwindigkeit und weitere Komponente auswirken kann.

 

Chef Martin Winterkorn von VW ist zurückgetreten, es folgen nun der Vorstandsvorsitzende Müller und der Aufsichtsratschef Pötsch. Sie geloben Offenheit, Transparenz und Wiederherstellung des Image von Volkswagen. Es wurden nach Aussagen von VW bereits 8 leitende Mitarbeiter von ihren Aufgaben entbunden.

 

Der TÜV Nord, welcher bei VW ein Prüflabor betreibt, hat nach internen Prüfungen und jetzigem Kenntnisstand keine eigene Mitschuld ermitteln können. Dabei wird wohl für die Zukunft noch zu klären sein, in wie weit ein staatlicherseits beauftragtes Prüforgan bei der Typprüfung vor Ort noch konkreter eingebunden werden muss.

 

Bis 2020 soll der maximale CO²-Wert  von 95 g/km europaweit erreicht werden. Den CO²-Wert eines Fahrzeuges kann man in der Zulassungsbescheinigung Teil I unter Ziffer V.7 finden. Seit 1.9.2015 sind nur noch Fahrzeug-Flotten mit dem Abgasverhalten nach Euro 6, mit einem maximalem CO²-Wert von unterhalb  130 g/km zulassungsfähig. Daran erkennt man, wie weit der Weg bei der Weiterentwicklung aller Motoren, besonders in unserem Fall, bei der Weiterentwicklung der Dieselmotore, noch ist.

 

„Frontal 21" in seiner ZDF-Sendung am Dienstag, 15. Dezember 2015, 21.00 Uhr, testete drei verschiedene Dieselfahrzeuge im Labor und im Fahrbetrieb auf der Straße und hatte dabei festgestellt, dass alle drei Autos auf der Straße ein Mehrfaches der NOx-Emissionen, die im Labor ermittelt wurden, bei gleicher Fahrweise und vergleichbaren Fahrbedingungen, erzeugten. Es wurden erhöhte Werte des 2,7- bis 3,7-fachem im Straßentest ermittelt. Glaubhafte Erklärungen der Hersteller konnten nicht vermittelt werden. „Unterschiede bei den NOx-Werten würde ich erwarten", sagt Prof. Kai Borgeest vom Zentrum für KFZ-Elektronik und Verbrennungsmotoren der Universität Aschaffenburg, "aber eben nicht in der Größenordnung. Technisch ist denkbar, dass auch die anderen Hersteller, die getestet wurden, Abschaltvorrichtungen in unterschiedlicher Art und Weise verwendet haben - sprich Funktionen der Software, die den Zyklus erkennen. Das wäre dann illegal."

 

Jeder Hersteller berechnet mit einer bestimmten Gleichung seinen Zielwert, indem er das Durchschnittsgewicht seiner Fahrzeugflotte einsetzt. Ein Hersteller, dessen abgesetzte Neuwagen im Durchschnitt beispielsweise 1.250 kg wiegen, hat somit einen CO²-Zielwert von 124 g CO²/km. Beträgt das durchschnittliche Gewicht 1.750 kg, dann steigt der Zielwert auf 147 g CO2/km.

 

Bei den Hauptuntersuchungen ist die Abgasprüfung Bestandteil dieser Untersuchung. Dort wird bei den Abgasprüfungen ab Baujahr 2012 (PKW) nur noch das Steuergerät ausgelesen, wenn alle Reddy-Codes gesetzt/ausgelesen sind. Ansonsten ist in den wenigsten Fällen eine erweiterte Prüfung bei Höchstdrehzahlen erforderlich. Dabei wird bei den Dieselmotoren aber nur die Rauchdichte/Trübung, gemessen in einer Kammer mittels Verhältnis von hindurchtretendem Abgasruß zu eingestrahltem Licht. Dieser jeweilige Höchstwert, entsprechend dem Typ, ist vorgegeben. Dabei ist es für den ermittelten Messwert unerheblich, ob das Fahrzeug vorher oder nachher im Bremsrollenprüfstand geprüft wurde.  Hierbei kann also durch den Überprüfenden vor Ort nichts festgestellt werden, was auf Abweichungen zum CO²-Ausstoß hinweist. Dazu wären andere Messverfahren erforderlich. Bei Typprüfungen beim Hersteller werden hier weitere Komponenten, wie CO, NOx, HC+NOx, PM und PN gemessen, die in mg/km definiert sind.

 

Der Autoverkehr  gilt mit einem Anteil von 43 % als Hauptquelle der Stickoxidbelastungen und 48 % der Neuwagen in Deutschland sind inzwischen Dieselfahrzeuge. Um diese hohen Ziele zur Reduzierung von CO² bis 2020 erreichen zu können, sind umfangreiche und kostenintensive Zusatzbauteile in der Abgasanlage für Diesel-Motoren erforderlich. So sind u.a. Brennraum-Drucksensor, Lambdasonden, NOx-Sensoren, Temperatursensoren, Oxidationskatalysator, Motorsteuergerät, AdBlue-Tank, AdBlue-Dosierventil, AdBlue-Dosierpumpe, Dieselpartikelfilter und entsprechend der Weiterentwicklung zu niedrigerem CO²-Ausstoß auch noch weitere Komponenten erforderlich, die je nach Hersteller unterschiedlich benannt sein können. Diese Bauteile sollen die „Chemiefabrik im Abgas“ so beherrschen, dass der Feinstaub, der Diesel-Ruß verbrannt wird. Feinstaub wiederum gilt als krebserregend und schädigt die Atemwege und ist für die Bildung von bodennahem Ozon verantwortlich. Dieser Feinstaub wird wiederum bei Regen in den Boden gewaschen und führt zu einer Überdüngung der Böden.

 

Generell kann gesagt werden, dass ein Diesel  bis zu 20 Prozent weniger CO² produziert und durch seinen besseren Wirkungsgrad steigt sein Verbrauch bei mittlerer und höherer Last weniger an, als beim Benziner. Der Diesel ist eben auch dann genau so sauber oder noch besser, wenn die Autoindustrie einen entsprechenden Aufwand betreibt.

 

Anhand der genannten zusätzlich erforderlichen Bauteile im Abgasstrang, mit Kosten bis zu 1500 €, werden also Diesel-Fahrzeuge immer teurer. Viele Hersteller reduzieren deshalb ihre Dieselmotorenpalette im Mittel– und Kleinwagensektor, damit diese Fahrzeuge dann mit anderen Antriebsmotoren für den Durchschnittskunden noch bezahlbar bleiben. Smart, Nissan Micra, Mitsubishi Space Star, VW up, Honda Jazz, Toyota Aygo, Peugeot 108 und Citroen C1 fahren ohne Diesel.

 

Die Steuer ist bei Dieselkraftstoff 0,18 € billiger als beim Benzinkraftstoff. Das ist auch die Ursache, warum Dieselfahrzeuge in Deutschland so populär sind, egal, was hinten rauskommt. Wiederum lohnt sich der Kauf eines Dieselfahrzeuges in der Regel erst ab einer bestimmten Jahreskilometerlaufleistung. Eine bestimmte Faustformel gibt es nicht. Weitere individuelle Faktoren sind dabei zu berücksichtigen, wie Kfz-Steuer, Versicherung und Anschaffungspreis. Ob sich der Kauf bestimmter Dieselfahrzeuge lohnt, entnehmen Sie einfach der ADAC-Motorwelt  Heft 12/2015. So lohnt sich der Kauf eines VW Tiguan 2,0  TDI SCR BMT ab 7.000 km/Jahr, der Mercedes B 200 d ab 17.000 km/Jahr oder der Opel Astra 1,6 CDTi ecoFlex erst ab 36.000 km/Jahr.                                                                     Dezember 2015

 

1924      2014

     Automobil-Club von Lübeck